今天，是上海货车司机王金平在江苏的第25天，也是他住在车上的第25天。

驾驶座后面有一个宽度不到70厘米的床，勉强能睡下。吃的东西，备下了自嗨锅、牛奶、面包等。最缺的物资是热水，服务区大多关闭，没法及时补充，有时候连方便面都泡不开。王金平上一次洗澡是20天前，在工厂的卫生间里，也就是烧点热水，把毛巾打湿，稍微擦了下身子。疫情之下，各地纷纷对货车司机实行闭环管理，下高速后，王金平车上就被贴了封条，不能出驾驶室，有时候车窗玻璃都不能摇下来，这几天天气热，驾驶室更是热得像火炉，他在里面坐5个小时，等卸货装车。“开了20多年车，这段时间在路上是最难受的。”王金平说，“关键是没有一个落脚点，只能在高速上飘着。”

他看到消息：国务院近日已发布关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知，要求各地区要根据货运车辆和司乘人员实际行程、是否涉疫等情况，精准实施通行管理……他仔仔细细把通知看了个遍，心里慢慢有了底气，熟悉的工作生活状态，快要回来了。

等待

王金平属于中国外运股份有限公司的车队，开的是厢式货车，平时在苏浙沪跑单。3月20日前后，他从上海开车出来，直到现在，从没回去过。

为了仍能正常跑单，他得保护好自己的“码”。一旦在上海停留，或者途经上海，他的健康码很可能将变黄，行程卡也将带“星号”。这段时间，各个城市的高速道口查得严，健康码变色、行程卡带星的司机，按照防疫政策，很可能下了高速直接去集中隔离14天。

即便他把“码”保护得好好的，大多数时间他仍被困在高速公路上。各地的高速道口前，排队的都是货车，最长的队伍排出去七八公里。王金平通过高速卡口时，每次都得“过五关斩六将”。有检查人员看到是沪牌车辆，要求立即做抗原检测，每个通行的司机起码等15分钟。卡口防疫的工作人员要查“老四样”，健康码、行程卡、24小时或48小时内的核酸阴性证明和通行证，这又得花15分钟。王金平简单算过，货车下高速的这段路，平均通行时间6个小时。

核酸证明和通行证又频频出现意外，成了不少司机无法下高速的拦路虎。有一次，王金平拉货到泰兴，下高速时排队，排到他的时候，准备好的核酸阴性证明刚“过期”1小时。没办法，他只能在高速口又做了一次，当天16时做的，第二天8时出了结果。这次下高速，王金平等了一天一夜。这次幸好，高速口就有核酸检测点。更糟糕的情况是，部分地方未在高速口设置核酸检测点，司机只能到市区医院里做，但因为未持有核酸检测阴性证明，他们无法进入市区。由此进入无解的循环，司机也只能陷入没有尽头的等待。

最久的一次，王金平在高速上等了两天一夜无法下高速。那趟车，他从泰州拉生产原材料到太仓工厂，准备再装一批货离开。按照太仓的政策要求，货车司机必须在24小时内回到高速卡口，从太仓离开，不然就地隔离14天。但工厂那边，货没备好，为避免超时，只能让王金平在高速上等着。等工厂一切准备就绪，再拿着通行证把他接下来，以最快的速度卸货、装货、送车离开。

这段时间，在长三角一些城市，通行证要由收货的工厂或企业向当地申请，并派专人到高速卡口接引司机。王金平所在车队合作的大多是国际知名的大企业，办通行证速度较快。他遇到过一个从贵州来的司机师傅，送货到无锡去，因为通行证办不下来，在高速上已等了4天。据他了解，小微企业办通行证难度较大，花费的时间较长，若是以往有过不良信用记录，基本就是办不到了。通行证办不下来，无法通过卡口，货车司机也只能在高速上等着。

更艰难的情况是，这几天，不少高速道口封了，且有些地方规定，货物由哪个区接收，就得在相应区的道口下高速。这意味着，王金平得多绕不少路。如此种种障碍，运输时间难免被拉长。“一两百公里的活以前我一天来回，现在得耗费三四天。”王金平说。

关卡

被困在高速上的不止王金平一人，有时候，甚至连保供物资也一度因为层层加码的防疫政策卡在路上。

吕栋是圆通速递西北车队的一名司机，开的是半挂车。记者拨通他的电话时，他刚刚经历了近30小时的长途行车，从福州开回了西安，开始“7+7”的隔离观察。4月3日，在西安值班的吕栋和搭档接到指令，紧急赶往山西运城，装载蔬菜等物资运往上海。吕栋一下子便意识到事态紧急：“空车出发，对于我们干快递的，显然是不计成本了。”

为确保居民在疫情防控期间的基本生活需要，上海闵行区梅陇镇政府从山西运城采购了一批蔬菜和水果。为保障及时送达，上海市政府驻西宁办联络协调处紧急联系圆通速递，寻求帮助。圆通紧急从西安、石家庄、廊坊三地，调拨了6辆17.5米长的货车前往运城支援。

驰援上海的这趟任务，第一站就遭遇波折。由于对接不畅，吕栋并未获准进入运城。无奈之下，他只得调头回到距离高速出口最近的服务区待命。从服务区到高速出口，吕栋驾车折返了4趟，才终于进入了运城境内。吕栋说，当时自己已经没心思考虑油费和过路费的问题了。他只想赶紧开到货场，赶紧拉上物资，赶紧送往上海。

6辆货车在运城组成车队，装载了总计120吨的物资。吕栋担任车队领队，于5日从运城出发，星夜兼程赶往上海。1300多公里的路程，吕栋和搭档每4小时换班一次，轮流驾驶。根据疫情管控政策，在抵达运城后，所有执行任务的车辆驾驶室上都贴上了封条。这意味着总计近30小时的行程，司机全程都要在车上度过。6日中午，车队终于顺利抵达位于上海莘朱路的交货地点。

多耗费2天时间，吕栋终于把保供物资运抵上海。其实吕栋还算幸运。据王金平观察，这几天长三角还在跑车的司机并不多。一些长途运输的车子过来，因为路途遥远，路上时间就超过了24小时，还未到高速道口核酸就超过时限了，被滞留高速上。

吕栋和同行们都注意到了国务院最新的通知，他们逐字逐句读给记者听：不得随意限制货运车辆和司乘人员通行，不得以车籍地、户籍地作为限制通行条件，不得简单以货车司乘人员、船员通信行程卡绿色带*号为由限制车辆船舶的通行、停靠。

生计

王金平是车队5位司机里唯一还在路上的，剩下的货车司机都被封控在小区里。记者也询问了多位此前相识的货车司机，基本都被困在隔离宾馆里或自己家中。

全盛车队货车司机蔡永青，在车上住了将近1个月。不同的是，他停留的地方是停车场。3月20日前后，蔡永青所在的小区即将开始封控管理，他接到通知，赶紧让老婆送了点换洗衣服和生活日用品出来，从此住在车上。现在在公司附近的停车场随时待命，什么时候解封了，什么时候出去干活。和他一样滞留在停车场的有10多位师傅。有的跑长途的货车司机准备了炊具，公司送了些菜过来，蔡永青没有烧饭的手艺，有时候到处“蹭”一点。

蔡永青所在的停车场和老婆孩子所在的小区相距不过3公里，开车的话10分钟足够，却见不到面。小区封控管理前，家里装满了一冰箱食材，这两天再问时，已经快空了，不过小区志愿者一直在帮忙购买，蔡永青还算放心。

不能跑单，司机们最操心薪酬问题。蔡永青是江苏盐城人，25岁来上海，到现在12年，工资按“底薪+提成”发放，平时每个月工资能拿到1.5万元，最近单子跑得少，不过公司承诺，提成降一些，工资照常发，收入勉强有保证。

但也有货车司机不挂靠公司，不属于任何一支车队。南通货车司机张志祥自己有一辆冷链货车，买来60多万元，每个月要还车贷。他平时跑常州比较多，单趟3小时，一天能来回，一趟能挣1000多元。有时候也跑天津，主要往市场里送海鲜，能挣得更多。他有4个孩子，一家6口，基本都靠这辆车生活。这轮疫情之后，他了解了下防疫政策，觉得实在寸步难行，不得不待在家里休息，已有大半个月时间没有收入。

受到冲击的不只是货车司机的生计，还有整条供应链路。韩浪在中国外运股份有限公司负责管理车队，这几天，好多之前合作过的客户找到他，一直问什么时间能发货，企业主们都压力很大。他们车队主要运送工厂所需的生产原料，货车跑不了，工厂无法开工，但全国各地的商场已缺货很久了，等着货品销售。

宜家家居供应运营经理吴文婷最近也发愁。从公司产业布局上讲，上海是整个亚太地区最重要的物流中心之一，在松江区和奉贤区各有一个主要仓库。3月27日晚上，50多名工作人员临时住到奉贤仓库，保证各项工作正常运转。他们不断和市场上物流服务商沟通，做了很多方案，想办法把货物交出去，以保证全国各地甚至全球的卖场货物正常供应。公路走不通，他们便尝试水运和铁路运输方式。不过因为速度较慢，现在运一批货需要提前准备更长的时间。

办法总是有的。目前，长三角等地正探索依托周边物流园区（枢纽场站、快递园区）、高速公路服务区等，加快设立启用物资中转调运站、接驳点或分拨场地。比如，紧挨着上海的江苏昆山，近日就建成了支援上海蔬菜应急保供中转站，并采取点对点、不下车的方式，最大程度减少人员接触。除昆山中转站外，浙江平湖和上海西郊国际2个生活物资中转站也已投入运行。还有同样用以保供上海的嘉善中转站，也已建设完成，随时可投入使用。除蔬菜等民生物资中转站之外，浙江还有两个产业链中转站——重要产业链应急保供杭州、宁波中转站，确保特殊时期重要产业关键零部件等生产物资供应。目前，杭州中转站已建成并具备运行条件，可随时启用，宁波中转站已改造完成。长三角正发挥区域统筹协调机制作用，在重点区域货运物流保通保畅上协同联动。

细致分工的现代社会，正常运转不能缺了货车司机。王金平仍在高速公路上坚持。蔡永青所在车队近50位司机，没人提前回家，都在车里待命。他们都盼着高速畅通的那天，应该快了。

本报记者 巩持平 于量